Met een elektrische auto naar de sneeuw, kan dat? Winterse temperaturen doen het rijbereik van een e-auto immers smelten als sneeuw voor de zon. Bovendien duurt het laden bij minustemperaturen (nog) langer dan gewoonlijk. Onze autoredacteur ging op zoek naar een antwoord op de terechte vraag.
...
Onderweg van Hasselt naar het Stubaital in Tirol aan het stuur van een vierwielaangedreven Polestar 2 Long Range Dual Motor (421 pk) dirigeert Google Maps mij naar de parking van het vliegveld van Stuttgart, een omweg die mij een half uur extra tijdverlies oplevert en er mede de oorzaak van is dat ik op de heenweg uiteindelijk zeven laadstops moet maken in plaats van de aangekondigde drie. Dankzij een economische rijstijl van gemiddeld 110 km/u en plustemperaturen noteer ik een verbruik van 20,6 kWh, wat aanvaardbaar is voor een krachtige auto. Allicht heeft de trekhaakkoffer daartoe bijgedragen die een alternatief is voor de dakkoffer. Van die is geweten dat hij het verbruik met 10 à 15 procent verhoogt. De Polestar 2 heeft recent een upgrade gekregen waarbij het motorvermogen en autonomie gestegen zijn. Die laatste bedraagt nu 593 kilometer in ideale omstandigheden, een cijfer dat met een korreltje zout moet worden genomen. Reken in de winter met een reële actieradius van 400 à 450 km. Vanaf de eerste kilometer voel ik mij thuis in de Polestar 2. Hij maakt een prima indruk, is zeer degelijk afgewerkt, biedt binnenin voldoende plaats aan vier passagiers en rijdt comfortabel en veilig, dankzij vierwielaandrijving. De kofferinhoud is met 405 liter aan de krappe kant voor een auto van 4,6 meter. Onder de voorklep bevindt zich nog een kleine kofferruimte van 35 liter, bestemd voor de laadkabel. De zetels geven een uitstekende ondersteuning aan het lichaam wat ervoor zorgt dat ik na zo'n 850 kilometer Neustift in het Stubaital bereik zonder rugklachten. Een medewerker van Relais&Châteaux Spa Hotel Jagdhof steekt mijn Polestar meteen in de stekker.Het is intussen bijna 20 uur, dat betekent dat ik bijna twee uur langer en 35 kilometer meer heb gereden dan Google Maps oorspronkelijk aangaf. Voor één keer kan ik de schuld in de schoenen van een ander schuiven, in die van mijn virtuele wegbegeleider. Die heeft mij naar laadpalen doen rijden die defect of bezet waren, die over een armzalige laadsnelheid van 50 kW beschikten of niet compatibel waren met mijn laadpas. Wat heb ik nog geleerd? De laadsnelheid haalt zelden of nooit het geafficheerde vermogen, wegens hoe kouder het is, hoe trager een e-auto oplaadt. Het meest van al ben ik teleurgesteld door de kaduke laadinfrastructuur in Duitsland. Ik stel ook vast dat de providers er niet in slagen een klantvriendelijk en universeel betalingssysteem te implementeren en dat de meeste oliemaatschappijen nog altijd geen snelladers installeren op hun bestaande locaties langs de autosnelwegen.Op de terugreis leg ik Google Maps het zwijgen op en vertrouw op de info van apps van enkele grote providers. En wat blijkt? Dit keer volstaan drie laadbeurten van telkens een halfuur die ik gebruik voor een sanitaire stop, om een kop koffie te drinken en een broodje te eten.Met een elektrische auto naar de sneeuw kan dus mits een goede voorbereiding en positieve mindset. Wie voor de eerste keer met een elektrische auto naar de sneeuw rijdt, raad ik aan om laadpassen van meerdere providers mee te nemen, om tijdig op zoek te gaan naar een snellader én om voldoende proviand en een warm deken mee te nemen. Reizen is altijd een beetje avontuur.