...

2023 wordt geen goed autojaar voor de Europese automerken. Slaagden zij er in 2022 nog in om met minder auto's meer winst te maken, dan lijkt een herhaling van dit scenario weinig waarschijnlijk. Op langere termijn kan de strategie, in het beste geval, enkel de premiummerken ten goede komen. Enkel zij kunnen het zich veroorloven om hun prijzen om de haverklap te verhogen. Hun klanten zijn immers of zelf goed bij kas of rijden met een bedrijfswagen die op de een of andere manier door de overheid wordt gesubsidieerd.Voor de volumemerken die een groot deel van hun omzet realiseren via de particuliere autoverkoop houdt die strategie zelfs grote risico's in. Onder het motto 'vele kleintjes maken een groot' halen zij hun inkomsten uit kleine winsten op grote aantallen. Verhogen zij hun prijzen, haken hun particuliere klanten noodgedwongen af, lopen de grote aantallen terug én ook hun winsten. Daardoor kunnen zij minder investeren in elektrificatie, digitalisering en nieuwe modellen en ondermijnen op die manier hun concurrentiekracht.Dat geldt in het bijzonder voor de Europese volumemerken. Die strijden op meerdere fronten tegelijk. Zij kampen enerzijds met een tekort aan grondstoffen, materiaal en geschoold personeel terwijl hun Aziatische concurrenten daar minder last van ondervinden. Anderzijds zijn de energiekosten in Europa sterker gestegen dan in de rest van de wereld. In 2022 bedroegen de stroomkosten per geproduceerde auto in Europa 800 euro, in de VS en China 200 euro en in Zuid-Korea 100 euro. Bovendien moeten de Europese constructeurs op hun thuismarkt afrekenen met almaar strengere CO2-normen vanwege de Europese wetgever. Vanaf 2035 mogen in Europa enkel nog 100% elektrisch aangedreven auto's worden verkocht terwijl de Europese merken hun sterke machtspositie juist te danken hebben aan hun superieure benzine- en dieselmotoren. Op het gebied van elektrificatie staan ze minder ver dan de toonaangevende niet-Europese merken waardoor het voor hen moeilijk wordt om hun sterke positie op de Amerikaanse en Chinese markten te behouden. Om dezelfde reden komt ook de positie op de Europese markt onder druk te staan. Waar blijven de betaalbare e-modellen die een antwoord bieden op het aantrekkelijke aanbod aan compacte EV's uit China en Zuid-Korea? Die bereiken intussen een zeer hoog kwaliteits- en veiligheidsniveau en zijn toonaangevend qua connectiviteit en digitalisering. Zelfs inzake design kunnen ze wedijveren met vergelijkbare modellen van Europese concurrenten. Het is geen toeval dat de Kia EV6 in 2022 is uitgeroepen tot Auto van het Jaar en dat vier van de zeven kandidaten voor 2023 afkomstig zijn uit China, Japan en Zuid-Korea én elektrisch zijn aangedreven.Wie nog twijfelt aan hun intrinsieke kwaliteiten raad ik aan een bezoek te brengen aan enkele stands op de Heizel. U zult versteld staan, de Chinese en Zuid-Koreaanse merken hebben hun technologische achterstand omgebogen in een voorsprong. Het is een publiek geheim dat de Chinese constructeurs in 2023 voet aan de grond willen krijgen in Europa. In hun nadeel speelt dat zij niet vertrouwd zijn met de eigenheden van de Europese markt en niet kunnen steunen op een sterk uitgebouwd dealernetwerk. De daadkracht van de Chinese ondernemers indachtig, kan daar snel verandering in komen.Voor de Europese constructeurs wordt de 100e editie van de Brussels Motor Show het salon van de waarheid. Slagen zij erin de Belgische en bij uitbreiding Europese consumenten ervan te overtuigen dat made in Europe nog altijd hét kwaliteitslabel is? Feit is dat de Europese merken een kapitale fout hebben gemaakt door de ontwikkeling en productie van essentiële onderdelen uit te besteden aan Aziatische fabrikanten. Door de snelle transitie naar elektromobiliteit beschikken die nu over een monopolie qua batterijen en bepalen zij wie wat wanneer krijgt en tegen welke prijs. China is niet alleen de grootste exporteur, maar ook de grootste importeur. De Duitse merken maken er 40 à 50 procent van hun omzet en winst. Een terugloop van de verkoop, zoals die zich nu voordoet, gaat meteen ten koste van hun winst én concurrentiekracht van BMW & Co. Een situatie die zij zelf in de hand hebben gewerkt. Gedreven door kortzichtig winstbejag hebben zij op cruciale momenten verkeerde beslissingen genomen die hen nu duur te staan komen. Doen alsof er niks aan de hand is, kan ernstige gevolgen hebben. In onze hoogtechnologische autowereld bestaan er geen zekerheden. Kijk naar Tesla: de ene dag top, de andere dag flop.