...

Het zat eraan te komen. Na een reeks boerenjaren hebben de omzet en winsten van de meeste Europese automerken in 2024 een flinke duik genomen. Oordeel zelf: de operationele winst van Audi en BMW kelderde in het derde kwartaal met respectievelijk 91 en 83,8 procent. Ook Volkswagen (-64%), Mercedes (-64%) en Porsche (-19%) deelden in de klappen en dat geldt ook voor de dochtermerken Alfa, Citroën, DS, Fiat, Lancia, Opel en Peugeot van de Frans-Italiaanse fusiegroep Stellantis. Een voor de hand liggende verklaring voor de slechte gang van zaken is de hobbelige heropstart van de productie na corona. Het volume heeft nooit meer het peil van voor de pandemie bereikt. Jaarlijks rollen nu twee miljoen wagens minder van de band. Nieuwe auto's zijn te duur geworden voor normaalverdieners die geen aanspraak kunnen maken op een bedrijfswagen.De Europese merken verkopen ook veel minder auto's in China dan voorheen. Hun marktaandeel in China is dit jaar gedaald naar 37 procent; in 2020 bedroeg dat nog 64 procent. Dat betekent dat er minder auto's moeten worden gebouwd, dat de fabrieken daardoor niet meer op volle toeren draaien en dat hun rendabiliteit achteruitgaat.De Europese autobazen schuiven de schuld in de schoenen van de politieke overheden. Die voeren in hun ogen geen toekomstgericht mobiliteitsbeleid, leggen almaar strengere CO2-normen op, maar halen zelf hun doelstellingen niet en komen gedane beloften niet na.De autobazen beklagen er zich ook over dat zij geen gehoor meer vinden bij de Europese Commissie. Die neemt wel maatregelen ter verdediging van de belangen van de Europese autonijverheid, maar in de praktijk hebben die vaak een averechts effect. Door de verhoging van de invoerheffingen op elektrische auto's uit China bijvoorbeeld dreigt een handelsoorlog te ontstaan. Dat is zowat het ergste wat de Europese constructeurs kan overkomen. Met name de Duitse automerken realiseren 30 à 40 procent van hun omzet en winsten in China én betrekken tot driekwart van hun onderdelen van Chinese toeleveranciers. De waarheid is dat zonder onderdelen made in China de productie in de Europese autofabrieken van de ene dag op de andere stilvalt.Het is bovendien een publiek geheim dat de Europese merken Citroën, Fiat, Opel, Peugeot, Polestar, Mercedes, MG, Lotus en Volvo gedeeltelijk of volledig eigendom zijn geworden van Chinese autogroepen. Audi, BMW, Renault en VW van hun kant werken nauw samen met Chinese alliantiepartners die in feite verkapte staatsbedrijven zijn. De Frans-Italiaanse fusiegroep Stellantis gaat nog een stap verder en verkoopt sinds kort via zijn eigen dealernet goedkope modellen van het Chinese automerk Leapmotor in Europa. Stellantis ondermijnt zo de concurrentiepositie van zijn eigen dochtermerken en haalt zich daarmee de woede van zijn merkdealers op de hals. Met de terugkeer van Donald Trump worden de Europese merken vanaf januari waarschijnlijk geconfronteerd met hogere invoerheffingen op hun auto's die buiten de VS zijn gebouwd. De maatregel zal vooral Audi en Porsche treffen. Die verschepen samen jaarlijks zo'n 150.000 voertuigen naar de VS. Maar ook de BMW 7 en Mercedes S-klasse worden duurder voor Amerikaanse klanten, ondanks dat die modellen buiten de VS worden geproduceerd. De SUV-modellen die zij in hun Amerikaanse fabrieken bouwen, worden dan weer duurder in landen die hogere invoertaksen heffen op auto's made in USA.De comeback van klimaatscepticus Trump doorkruist bovendien de elektrificatieplannen van de Europese merken. Hij wil komaf maken met de financiële voordelen voor kopers van een elektrische auto waardoor de verkoop van e-auto's in de VS fors zal teruglopen.Om hun positie op de Amerikaanse markt te consolideren, zullen de Europese merken hun productiecapaciteit in de VS moeten verhogen én hun elektrificatieplannen ingrijpend bijsturen. Voor merken die uitsluitend elektrische auto's bouwen, kan de terugkeer aan de macht van Trump verstrekkende gevolgen hebben. Amerika is nog altijd de tweede grootste automarkt ter wereld. De Europese auto-industrie beleeft misschien wel de zwartste periode in de naoorlogse geschiedenis. Renault is zowat het enige lichtpunt, en dat ondanks de zware verliezen die het in 2022 heeft geleden. Na de Russische inval in Oekraïne heeft Renault zijn fabrieken in Rusland immers moeten sluiten en is zo'n twee miljard in rook opgegaan. Ondanks die financiële tegenvaller is Renault blijven investeren in de uitbouw van een aantrekkelijk aanbod aan betaalbare elektrische modellen.Het elektrificatieverhaal van Renault begon al in 2013 met de lancering van de ZOE, de eerste min of meer betaalbare full electric op de Europese markt. Het was wachten tot 2020 en de komst van een nieuwe topman voor een vervolg, met achtereenvolgens de Kangoo E-Tech, Mégane E-Tech en Scenic E-Tech. Die laatste werd verkozen tot Auto van het Jaar 2024; voor 2025 behoort de R5 E-Tech tot de grote kanshebbers. In 2025 maakt ook de R4 E-Tech zijn debuut, een makeover van de legendarische Renault R4.De nieuwe topman Luca de Meo lost hiermee de belofte in om 'elektrisch autorijden voor iedereen toegankelijk en betaalbaar te maken'. De charismatische en succesvolle automanager stampt voor de ontwikkeling van innovatieve technologie én e-modellen een gloednieuwe site uit de grond in Noord-Frankrijk. ElectriCity moet hét expertise- centrum voor duurzame mobiliteit in Europa worden. Het is zijn ambitie om van made in France opnieuw een kwaliteitslabel te maken. Tezelfdertijd wil hij Renault omvormen tot een technologie-, energie- en mobiliteitsbedrijf dat inspeelt op de nieuwe mobiliteitsbehoeften en even efficiënt en rendabel produceert als de Chinese merken.Dat is goed nieuws om het kanteljaar 2024 af te sluiten - ware er niet de reeks onheilspellende berichten uit Duitsland en Italië over fabriekssluitingen en de afbouw van vele tienduizenden arbeidsplaatsen. Nog steeds biedt de Europese autosector werk aan bijna veertien miljoen mensen en is hij goed voor zeven procent van het bbp van de Europese Unie. Maar hoelang nog?De auto-industrie was decennialang de drijvende kracht achter onze welvaart, maar vandaag staan de Europese automerken niet langer aan de top inzake innovatie en efficiëntie. Die eer valt nu China te beurt. Welke gevolgen de wissel van de macht zal hebben, is koffiedik kijken. Gelukkig zorgt Renault voor een sprankeltje hoop.